Introduction

 « Une importante amélioration de la mobilité des plus défavorisés est possible et souhaitable dans les villes des pays en développement. Il faut rechercher la mise en œuvre de systèmes de transport urbain durables. La planification devra s’efforcer de prendre en compte la demande existante, particulièrement des plus défavorisés … Des plans de déplacements urbains devraient ainsi être réalisés dans le but d’améliorer la mobilité et la coordination de tous les modes de transport » (Déclaration de Lomé, de la conférence CODATU X, tenue du 12 au 15 Novembre 2002 à Lomé).

Cet extrait de la « Déclaration de Lomé » de la Conférence CODATU X pose la problématique des modes doux de déplacement à Lomé. Cette rencontre sur la « mobilité urbaine pour tous » a posé les principes de la diversification et de la coordination des modes de déplacements, la promotion des transports non motorisés et la construction des trottoirs et des pistes cyclables. Lomé, capitale du Togo, du fait de son attractivité, connaît un fort développement de son parc automobile. Cette motorisation de la ville peut engendrer des problèmes importants de cohabitation entre mode motorisé et non motorisé, notamment le vélo. Ce système de mobilité traduit un dysfonctionnement marqué par la faible couverture du transport collectif urbain, la prépondérance du transport artisanal et des taxi-motos en l’occurrence.

En effet, le vélo est un mode de déplacement personnel, peu couteux et pratique pour les courses de petites et moyennes distances. Bien que faiblement utilisé, le vélo est présent à Lomé, comme dans plusieurs villes d’Afrique.  Selon le diagnostic du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de Lomé, en 2014, 20% des chefs de ménage utilisaient le vélo pour leurs déplacements quotidiens. L’analyse des déplacements dans la ville de Lomé montre que les étudiants et les apprentis notamment des métiers artisanaux (maçonnerie, menuiserie, plomberie), sont majoritaires dans les déplacements à vélo.   Cependant, ce mode de mobilité est pendant longtemps le « grand absent » des capitales africaines et « négligé dans les politiques de déplacements urbains » comme l’a si bien dit P. Pochet (1995, p. 62).  Il est souvent considéré comme un symbole fort de pauvreté et de ruralité, au point que le cycliste fait l’objet de mépris dans la circulation.  Or, pour maintenir le capital santé de la population, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) préconise de pratiquer au moins trente minutes d’activité physique par jour. Ceci contribue à réduire les maladies respiratoires, cardiovasculaires, l’obésité et certains cancers. Les déplacements quotidiens à vélo constituent ainsi la solution optimale pour atteindre ce niveau recommandé. De même, dans le Plan mondial pour la décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 de l’ONU, reconduit pour 2030, il est prévu d’asseoir un système d’aménagement de la voirie urbaine qui respecte le principe de la bonne cohabitation entre les différents usagers et qui vise à améliorer la sécurité pour tous les usagers, surtout les plus vulnérables (piétons et cyclistes).

Le constat général montre que le vélo est moins utilisé à Lomé pour des raisons d’insécurités, de défaut d’aménagements et de difficulté de cohabitation avec les véhicules motorisés, plus nombreux sur les voies. Toutefois, le vélo est le principal moyen de déplacement chez certains citadins qu’on doit prendre en compte (C. Lemaitre, 2016, p.52). Ces derniers souvent considérés comme pauvres, ont aussi droit à la mobilité en ville. Dans le contexte de la ville durable, cette recherche pose le problème de la place de la mobilité active dans les modèles de planification de l’espace urbain et de l’aménagement de la voirie dans la ville de Lomé.  L’analyse met l’accent sur les contraintes, le profil de l’usager du vélo à Lomé et les atouts pour la santé, liés à sa pratique. Il s’agit notamment d’analyser le mode d’appropriation de la voirie et l’usage qu’en font les différents moyens de transport, d’appréhender le rapport de cohabitation entre cyclistes et automobilistes, mais également de montrer que les bénéfices de la pratique du vélo peuvent l’emporter sur ses risques en termes d’accidentologie. Après avoir montré la démarche méthodologique, il sera question de présenter les résultats de la recherche et des discussions qui se dégagent.

Carte n°1 : Carte de situation géographique du Grand Lomé

Source : MATDCL, ESRI données 2015, traité par LOGAN

Cette carte montre l’étendue du Grand Lomé qui comprend administrativement treize (13) communes réparties dans deux (02) préfectures : préfecture du Golfe et la préfecture d’Agoè Nyivé. Le statut de capitale confère à l’agglomération de Lomé un espace où plusieurs enjeux de mobilité se posent. Dans la ville de Lomé contrairement aux villes intermédiaires, le trafic est plus important et les distances sont plus longues ce qui pose la problématique des contraintes de l’usage du vélo.

Méthodologie

1. Méthodologie

La démarche méthodologique est basée sur une approche mixte combinant la méthode quantitative et qualitative. L’approche quantitative a permis de mieux appréhender l'usage du vélo et les comportements de mobilité des cyclistes. Un questionnaire a été conçu à cet effet et administré à un échantillon de cyclistes. L’approche qualitative quant à elle nous informe sur les réalités vécues sur le terrain par les cyclistes, leur sentiment et leur perception de l’environnement construit.  A partir des travaux de terrain, les techniques de collecte reposent sur l’observation, la documentation, la photographie, l’entretien individuel et l’enquête par questionnaire.

 1.1. Recherche documentaire

Des travaux de thèses de doctorat, de mémoire de master, des rapports d’études et des articles scientifiques ont été consultés dans déférentes bibliothèques de Lomé, mais également à travers des recherches sur internet. Les documents consultés portent essentiellement sur les transports urbains et la mobilité active (douce) en particulier la pratique du vélo et la question de la représentation sociale liée à ce mode de déplacement. Cette documentation s’est beaucoup attardée sur les travaux antérieurs portant sur l’usage du vélo dans les espaces urbains tant dans les pays en développement que dans les pays développés. La recherche documentaire à aider à mieux appréhender le sujet et à orienter l’enquête de terrain.

1.2. Observation directe et photographie

L'observation a consisté en différentes visites sur les terrains d'étude s'attardant sur les caractéristiques de spatialisation des aménagements et les aménités que ces derniers offraient aux cyclistes. La première phase de l’observation à consister à l’identification des principaux axes routiers où les flux de déplacement à vélo sont importants. Ces axes relient soit directement le centre-ville, soit les zones de formations et d’activités commerciales. La deuxième phase a consisté à la collecte de données grâce à la grille d’observation élaboré à cet effet. Celle-ci a pris en compte la temporalité, les attitudes de déplacement des cyclistes, la cohabitation entre cyclistes et automobiliste.  C’est également au cours de cette phase que certains clichés photographiques sont pris afin de représenter les réalités d’usage de la voirie par le cycliste et son rapport de cohabitation avec les automobilistes.

1.3. Enquête de terrain et entretien

Ne pouvant disposer de données fiables sur tous les cyclistes dans le Grand Lomé, nous avons opté pour une méthode d'échantillonnage non probabiliste, qui s'appuie principalement sur le hasard dans le choix de la population d'enquête. Nous avons veillé à ce que les individus qui composent l’échantillon soient choisis de façon à ce que tous les usagers du vélo à Lomé aient la chance égale d’être interrogés.  Nous avons ainsi identifié de manière aléatoire les enquêtés sur les principaux axes routiers de l’air urbain du Grand Lomé. De manière aléatoire nous avons enquêtés 101 personnes qui utilisent régulièrement le vélo comme moyen de déplacement. La collecte des informations a été effectuée au cours du mois de juillet 2020 et décembre 2021 entièrement consacré aux travaux de terrain. Les administrations directes et indirectes du questionnaire ont été retenues en raison de divers niveau d’instruction de notre cible.

L’entretien individuel nous a permis de recueillir un maximum d’informations et faciliter la compréhension des logiques des pratiques de mobilités cyclistes et les sentiments d’injustice que génèrent les difficultés de cohabitation avec les automobilistes.  Les informations relatives au choix des modes de transport, les caractéristiques de l’usage du vélo et de ses utilisateurs, les représentations sociales du vélo, l’environnement construit, les obstacles culturels et la perception, sont en revanche bien mis en lumière par les entretiens libres auprès des usagers de vélo.   Ces entretiens ont été également réalisés auprès de 6 responsables administratifs du secteur de la mobilité et de l’aménagement de la voirie urbaine.  A travers les entretiens nous nous sommes intéressés à leur vision et actions en matière de planification urbaine favorable à la mobilité douce à Lomé.

1.4. Traitement et analyses des données

Le traitement des données a été fait avec le logiciel SPSS en ce qui concerne les données quantitatives. Les données ainsi traitées et analysées ont permis de dégager des tableaux, graphiques grâce au logiciel Excel.  Les données qualitatives ont été traitées manuellement.  

Résultats

2. Résultats

2.1. Caractéristiques et profil des usagers du vélo à Lomé

2.1.1. Les jeunes : les grands usagers du vélo

Les données du tableau ci-dessous montrent que les utilisateurs du vélo à Lomé sont majoritairement des jeunes de moins de 35 ans. Ceux-ci représentent 79,2% des enquêtés dont 50,5% a moins de 25 ans et 28,7% se trouve dans la tranche comprise entre 25 et 35 ans. Les mêmes données montrent aussi que 10,9 % des enquêtés ont un âge compris entre 45 et 55 ans et la catégorie la plus faiblement représentée reste les personnes âgées de plus de 60 ans qui regroupent 2% des enquêtés. Ces deux catégories utilisent très souvent le vélo pour des raisons de santé : J’ai fait un AVC. J’ai perdu la force de mes membres inférieures. Mon kinésithérapeute m’a conseillé d’utiliser le vélo. Le vélo me permet à la fois de trouver peu à peu l’équilibre de mes jambes et d’assurer au même moment mes petits déplacements (un enquêté de 60 ans).

Tableau n°1 : Répartition des enquêtés selon leurs âges

 Source : Enquête de terrain, juillet 2020 décembre 2021

Globalement la tendance observée par rapport à la structure par âge des cyclistes au niveau de notre échantillon est la même que celle nationale quelle que soit l’unité administrative considérée. La structure par âge du Togo traduit selon le dénombrement de novembre 2010, une prépondérance de personnes de moins de 15 ans (42,0%) et de celles de15 à 64 ans (54,0%) au détriment des personnes âgées de 65 ans ou plus (4%). La population togolaise est extrêmement jeune.

2.1.2 : Les étudiants et apprentis : majoritaires

Les données du tableau ci-dessous montrent que les motifs de déplacements sont souvent structurés par une certaine catégorie de secteurs d’activités dans laquelle se retrouvent les personnes à faible revenu.

Tableau n°2 : Répartition des enquêtés selon le statut professionnel

Source : Enquête de terrain, juillet 2020 décembre 2021

De l’analyse du tableau n°2, il apparaît que le vélo est plus utilité par les étudiants, représentés à 43,6% et par les apprentis du secteur artisanal à 20,8 % surtout du domaine du bâtiment : maçonnerie et électricien-plomberie la deuxième cohorte des grands utilisateurs de vélo à Lomé. Les élèves représentent près de 10 % (9,9%) des usagers. Les personnes qui travaillent dans le secteur artisanal/informel représente 8,9 % de l’échantillon. Les étudiants sont majoritairement des cyclistes, les lieux de formation étant généralement éloignés du domicile. Il en est de même pour les apprentis. Un jeune en apprentissage dans la maçonnerie témoigne de la place qu’occupe le vélo dans leur vie d’apprentissage :

Avoir un vélo fait pratiquement partie des exigences lors de la signature du contrat d’apprentissage. Mon patron est très exigeant là-dessus et le dit aux parents de chaque apprenti. Car la ville est grande et souvent les chantiers se trouvent un peu partout. Même si nous avons des difficultés à utiliser le vélo dans la circulation, sans ce moyen de déplacement, plusieurs apprentis ne peuvent pas apprendre leur métier (Extrait de l’entretien avec un apprenti maçon).

La répartition des déplacements à vélo par principal motif fait ressortir l’importance du motif professionnel (études, formation, travail) par rapport aux autres (visite, achat, loisir). Cette prédominance s’explique par le poids relatif des étudiants et apprentis.

Planche n°1 : apprentis et étudiants, grands usagers du vélo

Source : Clichés LOGAN, août 2020 

Les deux images représentent les deux grands secteurs professionnels des usagers du vélo à Lomé.

2.1.3. Faible potentiel économique

Les caractéristiques socioéconomiques des personnes influencent le choix de leur mode de déplacement. La pratique du vélo est associée à des conditions de pauvreté selon les résultats de notre enquête. En fait, le vélo a le stigmate social d’être seulement un véhicule de pauvre. C’est que ce que démontre le tableau ci-dessous.

Tableau n°3 : Répartition des enquêtés selon leurs revenus mensuels

Source : enquête de terrain, Juillet 2020 décembre 2021

Indépendamment du statut d’activité, le niveau de revenu mensuel des personnes enquêtés détermine l’accessibilité au vélo comme mode de transport. D’après les données du tableau, 41,6% des utilisateurs de vélo n’ont pas de revenus fixes. Il s’agit soit des étudiants, élèves ou apprentis-ouvriers encore à la charge de leurs parents. Le cumule de ceux qui n’ont pas de « revenu propre » et ceux qui gagnent moins de 35.000 francs CFA par mois, donne une idée claire du potentiel économique des utilisateurs de Vélo.

2.1.4 : Une dominance des hommes

L’analyse de la mobilité à vélo chez les hommes et les femmes révèle une inégalité sexuelle qui s’explique par les pesanteurs socioculturelles et le risque d’accident lié à son utilisation à Lomé. La bicyclette est totalement délaissée par les femmes. Ceci s’explique sans doute par une plus grande réticence des femmes à se déplacer à vélo pour des raisons culturelles ou personnelles. Le tableau ci-dessous indique la réparation des cyclistes de notre échantillon selon le sexe.

Tableau n° 4 : Répartition des enquêtés selon le sexe

Source : Enquête de terrain, juillet 2020 décembre 2021

La quasi-totalité des usagers du vélo à Lomé sont des hommes. Les femmes sont moins de 10%. D’une manière générale, le vélo est ici beaucoup plus fréquent chez les étudiantes et élèves filles lycéennes. Ces dernières ne manquent pas de faire l’objet de commentaire allant de l’admiration au dénigrement.

2.1.5. Connaissance du code de la route par les usagers du vélo

Les données du graphique n°1 ci-dessous montrent que, même s’il est souvent discriminé dans la rue, le cycliste a une connaissance assez-bien des règles de la circulation.

Graphique n°1 : Répartition selon la connaissance du code de la route

Source : enquête de terrain, juillet 2020 et décembre 2021

D’après les éléments d’information présentés dans le graphique n°1, tous les usagers du vélo ont au moins une connaissance du code de la route.  18,8% ont même le permis de conduire et les autres usagers soient 81,2% ont une connaissance de base notamment le respect des feux de signalisation, le respect des priorités, la connaissance des panneaux et leur signification. Certains cyclistes sont même chauffeurs de profession. Cette description répond au témoignage d’un enquêté :

« J’ai mon permis de conduire depuis pratiquement 12ans. Ça fait longtemps que je me déplace à vélo pour rejoindre mon service. Je conduis actuellement une dame à la retraite. Un jour, un chauffeur de taxi qui a fait une erreur de conduite m’a dit clairement qu’il n’a pas de leçon à recevoir d’un cycliste. Et, je lui ai montré mon permis de conduire ». (Chauffeur, 42 ans).

2.2. Les difficultés de la pratique du vélo

2.2.1. Forte motorisation, signe d’insécurité

Graphique n°2 : Répartition selon le sentiment d’insécurité

Source : enquête de terrain, Juillet 2020 décembre 2021

Les données du graphique n° 2, constituent une réponse à la question chez les enquêtés à savoir s’ils pensent courir un risque d’accident sur la voie.  Pour 45,5%, le sentiment d'insécurité est le principal frein qui entache la pratique du vélo. 25,7 % ont un sentiment mitigé mais se reconnaissent vulnérables sur la route. Cependant, 28, 7 % ne perçoivent pas un tel risque, même s’ils sont conscients des difficultés à circuler sur les grands axes routiers. Très souvent, les problèmes de cohabitation entre mode motorisé et non motorisé peuvent exposer à un risque d’affrontement entre usagers :

Ce sont surtout les motos qui nous dérangent sur la route. On te klaxonne dessus et parfois on te demande ouvertement de céder le passage. Si on ne te percute pas, on t’insulte juste parce qu’on te trouve encombrant. Une fois qu’on utilise le vélo comme moyen de déplacement, on est sujet à tous les dénigrements (un étudiant enquêté).

Planche n° 2 : attitudes de vulnérabilité des cyclistes

 Source : Clichés LOGAN, Juillet 2020

Cette planche présente en première image (à gauche) un cycliste qui roule pratiquement hors de la chaussée par mesure de prudence. La seconde image (à droite) montre un autre qui est obligé de descendre de son vélo et de le pousser avant de traverser la route.  Au-delà du risque encouru, certains cyclistes ont fait des accidents de circulation.

Tableau n°5 : Répartition des enquêtés par risque d’accident

 Source : enquête de terrain, Juillet 2020 décembre 2021

Les données du tableau n°5 indiquent qu’à 36,6 % que les utilisateurs de vélo ont au moins une fois fait un accident de circulation contre 63,4 % encore exempts de ce risque. Un agent de sécurité affirme « J’ai été cogné plusieurs fois sur la route en 6 ans d’utilisation du vélo à Lomé. Le dernier accident était grave. J’ai dû aller à l’hôpital pour des soins. Heureusement que le chauffeur a pris en charge les frais ».  

2.2.2. L’étalement de la ville

La conception de la ville de Lomé organisée en pôles fonctionnels implique des migrations pendulaires de plus en plus importantes ayant des incidences sur la distance parcourue et le temps mis pour la réalisée.

Graphique n°3 : Répartition des enquêtés selon les distances parcourues

Source : enquête de terrain, juillet 2020 décembre 2021

D’après les données du graphique n°3, les déplacements des cyclistes à Lomé ne sont pas souvent une mobilité de proximité. La majorité des déplacements vont au-delà du quartier dans lequel vit le cycliste car seul 17,8% disent parcourir moins de 5km de leur domicile à leur lieu de travail.  Le parcours moyen concerne 22,8% des enquêtés et est situé entre 5 et 10 km. La majorité des longues distances commence à partir de 10 km. 6,9 % estiment parcourir 10 à 15km alors que 18,8% affirment faire 15-20 km. Pour 8,9 % la distance domicile-travail (lieu de formation) dépasse 20km. Les données de l'enquête sur l’origine-destination montrent que le taux d’utilisateur du vélo augmente à mesure où l'on s'éloigne des quartiers centraux pour aller vers les quartiers périurbains et périphériques. Ces quartiers sont entre autres Baguida, Agoè-Nyivé, Adétikopé, Légbassito, Mission Tové, Sanguera, Sogbosito, Djagblé, etc.

De même, la dispersion des cyclistes sur le territoire est inégale. Plus on est proche des quartiers centraux, moins la proportion de cyclistes au sein de la population est faible et plus on s'en éloigne, plus la proportion de cyclistes est importante. Les déplacements à vélo supérieurs ou égaux à 15 km sont réalisés principalement par les étudiants et les apprentis. Les déplacements sur une distance équivalente à moins de 5 km sont réalisés majoritairement par les lycéens et collégiens. La distance qu’on peut qualifier d’extrême supérieur à 15 km est réalisée principalement par les apprentis du secteur du bâtiment et dans une moindre mesure par les salariés du secteur privé. 

La peur des embouteillages est un facteur limitant l’usage du vélo. Pour l’éviter, le cycliste utilise les « heures non sans risques » où les rues sont vides : très tôt le matin (entre 4h30 et 5h30) et un peu tard la nuit après 20h.

« Au départ, j’ai constaté que nous étions rares sur la route surtout à partir de 7h. C’est quand j’ai commencé par quitter tôt la maison pour le boulot à partir de 4h30 environ que j’ai réalisé que c’est ça l’habitude chez la plupart des cyclistes. Les vrais utilisateurs de vélo quittent la maison très tôt par peur des embouteillages », (un électricien-bâtiment, 42, ans). 

2.2.3. Le manque de pistes cyclables

L’aménagement de la voirie avec des pistes cyclables est une nécessité pour la promotion du vélo en ville. L'aménagement de pistes cyclables le long des voies principales de circulation, permet aux cyclistes de rouler plus sereinement.  Le niveau d'acceptabilité d'une politique pro-vélo est très faible à Lomé aussi bien chez l’autorité publique que chez les bailleurs de fonds. Un responsable à la direction des infrastructures urbaines se prononce :

Sur la question de réalisation de pistes cyclables, tout se situe parfois au niveau du bailleur qui finance le projet. Les pistes peuvent être prévues.  Mais parfois, quand les bailleurs trouvent que la réalisation est coûteuse, ce sont les coûts liés aux pistes cyclables qu’on élague en premier pour alléger le budget.  Sinon, généralement les pistes cyclables sont prévues quand il s’agit des voies primaires sur lesquelles le trafic est important. (Un responsable administratif).

Mais, il ne suffit pas de réaliser les pistes cyclables, il faut sensibiliser la population sur leur importance. L’expérience de pistes cyclables dédiées faite dans le quartier de Bè-Kpota sur le Boulevard de l’Oti n’a pas atteint ses objectifs.

Planche n°3 : Pistes cyclables occupées par les riverains

Source : Clichés LOGAN, Août 2020 

La première image (à gauche) illustre la manière dont la piste est occupée par les populations riveraines pour leurs petits-commerces, au point où le cyclise (image 2) est obligé d’emprunter la chaussée réservée aux voitures.  

Pour faire face à de telles situations, chaque commune doit insuffler la dynamique du développement urbain adéquat à son territoire. Pour le Maire de la Commune Golfe 5, la gestion de la voirie urbaine est l’une des priorités de son agenda :

Les trottoirs réservés aux piétons sont occupés par les petits commerçants. Ils sont instruits à libérer les trottoirs. Nous pensons qu’il faut des mesures fortes pour avoir de bons résultats. Il faut amener les gens à respecter au moins ce qui existe sinon les réalisations ne serviront à rien (Maire de la Commune Golfe 5).

Conclusion

Ce travail de recherche sur l’usage du vélo comme moyen de déplacement à Lomé a permis d’appréhender les contraintes liées à sa pratique et les atouts en termes de santé qu’on peut en tirer. Les résultats montrent que les déplacements à vélo dans la ville de Lomé sont faibles, contraignants et emprunts d’insécurité et de discrimination.  Cependant, malgré ces difficultés constatées, le vélo demeure le recours utile et économique de mobilité pour certaines catégories de personnes qu’il convient de prendre en compte pour assurer un droit à la mobilité pour tous. Car, comme l’a écrit Chenal J. (2009, p.47), la politique d’urbanisme soucieuse de la durabilité est celle qui prend en compte les populations urbaines pauvres dans la mise en œuvre des projets et politiques de planification.

Dans la dynamique d’une ville durable, une voirie favorable à la pratique du vélo dans le Grand Lomé peut être une réponse à la mobilité résiliente. Ce mode actif de déplacement est doté de qualités intrinsèques respectueuses de l’environnement et bénéfiques à la ville des citadins comme l’admet l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Il apparait ainsi vital que dans l’aménagement du Grand Lomé, l’autorité prenne en compte toutes les entités de la population, riche comme pauvre, automobiliste ou non pour répondre aux principes de base de la mobilité urbaine durable pour le bien-être global des populations.

Références