Introduction

La décennie mondiale pour la sécurité routière, 2011-2020, s’est achevée sur la conférence ministérielle de Stockholm en février 2021. Elle réaffirmait l’enjeu international et multisectoriel de la sécurité routière et sa place au cœur des objectifs de développement durable (ODD). Mais cette décennie s’est clôturée sur un constat d’échec : « not a single low-income country reduced its road injury rates » (E. Bonnet et al., 2020, p.1). Le bilan montre peu d’avancée, pour les pays d’Afrique notamment. Le continent accuse les taux de mortalité sur la route les plus élevés avec 27,5 pour 100 000 habitants. Il est particulièrement préoccupant chez les jeunes. A l’échelle mondiale, les accidents sont la principale cause de mortalité chez les enfants et les jeunes de 5 à 29 ans (OMS, 2018, p.5).

Près de la moitié des personnes qui meurent sur la route sont des usagers vulnérables (OMS, 2018, p.6). Il s’agit des piétons, des cyclistes et des utilisateurs des deux-roues motorisés, très nombreux dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. En effet, les coûts liés à la mobilité et la faiblesse des transports collectifs favorisent les déplacements à pied ou l’adoption d’un moyen de transport individuel, deux roues motorisés ou pas (J.J. Helluin, 2017, p.4).

Au Burkina Faso les caractéristiques de la mobilité urbaine révèlent une carence des transports en commun et l’individualisation des moyens de déplacement (F. Boyer, D. Delaunay, 2017, p.7). Les moins de 20 ans circulent en vélos ou en moto, principaux moyens de transport à Ouagadougou. Le nombre de nouvelles immatriculations des deux-roues motorisés en témoigne, en 2004 on dénombrait près de 27 380 immatriculations à l’échelle de la province du Kadiogo où se trouve la capitale, en 2019, ce sont 109 876 qui sont recensées (DGTTM, 2020) soit une multiplication par 4 du nombre de deux-roues alors que la population a doublé.

Ce type de mobilité génère un nombre d’accidents croissant. Ainsi sur 7 142 accidents enregistrés en 2020 par la brigade nationale des sapeurs-pompiers, les engins à deux roues sont impliqués dans plus 6 826 cas (DOV, 2020). Les traumatismes crâniens sont la principale cause de morbidité et de mortalité dans les pays à faible et moyen revenu (R. Du et al., 2020, p.20). Plus globalement, les accidents de deux-roues motorisés sont une source d’handicaps et une cause importante de décès (P.K. Sisimwo et G. Onchiri, 2018, p.3). Ils sont devenus un problème de santé publique dans les pays à faibles et moyens revenus. Si de nombreux travaux ont montré l’efficacité du port du casque (Y. Peng et al., 2017, p.825) la mise en œuvre de la règlementation pourtant existante tarde à s’appliquer.

A ce jour, il n’existe aucune statistique officielle sur l’utilisation du casque permettant d’estimer le niveau d’application de la loi par les usagers. L’objectif de cet article est d’évaluer le taux d’utilisation du casque par les usagers de deux-roues motorisés dans les deux principales villes du Burkina Faso, Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. L’intérêt de cette observation comparée est que les deux villes présentent des densités de circulation et des populations aux comportements routiers différents. La production de ces connaissances permettra de fixer le cadre et les objectifs de futures interventions de changement de comportement sur le port du casque, adaptées aux situations locales.

Méthodologie

1. Méthodologie

Notre méthodologie s’appuie sur un processus de comptage à partir de sites d’observation. La sélection des sites d’observation a été réalisée de manière aléatoire à partir d’une base de données géographique des espaces urbains et d’un SIG composé de toutes les routes et voies des villes de Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Une sélection aléatoire stratifiée de 3 sites d’observation à Ouagadougou et 2 sites à Bobo-Dioulasso sur la voirie urbaine a été réalisée (carte n°1). Deux types de voies ont été incluses dans la stratification, les deux fois deux voies et deux fois une voie. Chaque site d’observation a été fixé au feu de circulation le plus proche afin de permettre des phases de comptage calés sur le cycle des feux.

Carte n°1 : Localisation des sites d’observation

 1.1. Processus de collecte des données

Toutes les motos étaient éligibles pour l'observation. Plusieurs enquêteurs (n=3) étaient positionnés sur chaque site d’observation, ils étaient équipés d'un compteur et d'un smartphone avec questionnaire de collecte programmé sous kobotoolbox pour capturer les observations. La collecte a été réalisée en saison sèche et froide (janvier 2020) et en saison chaude (avril 2019). A chaque passage de feu de circulation au vert, les agents enquêteurs dénombraient les motos en circulation et les variables relatives au port du casque jusqu’au prochain passage du feu au rouge (session d’observation).

1.2. Variables collectées

Le questionnaire a été conçu pour permettre la documentation d'informations descriptives relatives au port du casque par les motocyclistes. Les variables suivantes ont été retenues : date, emplacement du site, le numéro du site, le nombre de voies disponibles et observées, les heures de début et de fin des observations, les conditions météorologiques, sexe du conducteur, sexe du passager, type de moto, port ou non du casque, utilisation correcte du casque.

1.3. Calculs du taux global de port du casque

Les données collectées sur le terrain sont accessibles sur un tableau de bord de la plateforme Kobotoolbox. Des taux distincts (conducteurs et passagers) du port du casque sont déterminés pour les sites d'observation. Le taux global de port du casque est basé sur l'échantillon des sites d'observation. Les analyses statistiques ont été réalisées sous Stata.

1.4. Zones d’étude

Ouagadougou est la capitale du Burkina Faso (2 453 496 habitants) et Bobo-Dioulasso (903 887 habitants), la seconde ville du pays. Ces villes sont marquées par une insécurité routière importante. Ainsi, selon un rapport publié par le Ministère des transports, ces deux villes concentreraient 72% des accidentés constatés en 2019. Le ratio d’accidents calculé par le Ministère des transports burkinabè est estimé à 99 pour 100 000 hbts, ce qui dépasse largement la moyenne fixée par l’OMS pour les pays africains qui est de 26,6.

A Ouagadougou, la Direction de l’Observatoire de la ville produit chaque année un rapport sur les accidents de la route à partir des données mises à disposition par la Brigade nationale des sapeurs-pompiers. Ainsi, le rapport recensait 65 décès en 2015, ce nombre était de 100 en 2020 et est de 186 en 2021. Une étude montrait en 2017 que comparativement à la population en circulation dans les deux villes principales du Burkina Faso, le risque d’accident mortel était bien plus élevé à Bobo-Dioulasso que dans la capitale (A. Nikiema et al., 2017). Ces statistiques montrent l’urgence de développer des actions en matière de sécurité routière.  

Résultats

2. Résultats

L’enquête s’est déroulée en 1696 sessions de comptages, dont 47% à Bobo-Dioulasso (n=16139 motos) et 53% à Ouagadougou (n=24468), la moitié en saison chaude et en saison sèche et froide pour chaque ville. Le nombre d’hommes en circulation représente 65% des circulants observés contre 35% chez les femmes (Tableau n°1).

On observe des différences importantes sur le taux de port du casque entre les villes de Ouagadougou (7,12%) et de Bobo-Dioulasso (2,58%). Les femmes portent nettement moins le casque à Bobo-Dioulasso (1,24% contre 5,57%). Ce sont les hommes de Ouagadougou qui portent le plus le casque (7,96%). Le taux de casques mal portés reste très important, près d’un quart des caques portés à Ouagadougou n’est pas correctement attaché. La saison ne semble pas modifier considérablement le taux de port du casque puisqu’il est globalement de 5,73% en saison froide et 4,82% en saison chaude.

Tableau n°1 : Présentation des résultats

Source : Enquêtes GDRI, 2021

Conclusion

Alors que la législation en sécurité routière existe depuis plusieurs décennies au Burkina Faso, et malgré les évidences attestant de l’efficacité du casque sur la diminution des blessures à la tête, la pratique du port du casque reste très faible et la sensibilisation quasi-absente. Les accidents de la route sont un problème de santé publique croissant dans les pays du Sud et d’Afrique en particulier. En raison du profil spécifique de la mobilité des populations burkinabè, caractérisées par le transport individuel en deux-roues motorisés, ces usagers constituent le groupe le plus vulnérable en circulation routière. L’augmentation de la taille des populations circulante, l’extension des villes, l’accès financier facilité aux deux-roues motorisés impliqueront une augmentation inéluctable des accidents et de leurs conséquences sanitaires. Il devient donc urgent de changer les comportements pour l’adoption du port casque qui est l’une des clés de la réduction du nombre de blessés et de morts sur les routes du continent Africain.

Références